Alonso, que afirmó que “el circuito belga es diferente a cualquier otro circuito” anticipa que “es difícil tener un coche que vaya perfecto en todos los sectores porque las vueltas son demasiado largas”.

No obstante, el español anticipa que “hay que ser prácticos y tener confianza” porque tal y como reconoce “estamos esforzándonos por conseguir el equilibrio entre una alta velocidad y estabilidad en las curvas rápidas, sin olvidarnos del comportamiento en los sectores lentos”.

Por ello el piloto de Ferrari cree que la mejor arma para enfrentarse a este circuito es “encadenar bien las vueltas y coger confianza para llevar el monoplaza al límite”.

Por otra parte, Fernando Alonso también reconoce en este comunicado que “la curva Eau Rouge puede que se tome a fondo pero no quiere decir que vaya a ser fácil porque la llegada a este punto se hace cuesta abajo y hay una transición fuerte y después se remonta repentinamente”.

No obstante, el asturiano reconoce la dificultad de la curva ya que según dice “puede ser clave para la velocidad que alcance el F1.

“Desde el puesto del piloto no se ve la salida de la curva y al llegar a la cima, no se sabe qué trayectoria tomará el monoplaza. Es una parte clave en una vuelta cronometrada, porque condiciona la velocidad punta en la recta que le sigue, y se puede perder mucho tiempo”, concluye.

Un resultado muy necesitado por el equipo Ferrari, que en Hockenheim se mostró intratable logrando el doblete con la segunda posición de Felipe Massa. De todas formas, esta carrera tampoco estuvo exenta de polémica, al quedar al descubierto las órdenes de equipo de Ferrari.

En la salida, los Ferrari salían mejor que el Red Bull de Vettel, centrándose el alemán en intentar evitar que Alonso le superara arrinconándole contra el muro, lo que permitió que Felipe Massa se colocara líder, seguido de Alonso y de Vettel. Estos tres pilotos rodaron bastante juntos hasta las paradas en boxes, que no provocaron ningún cambio en sus posiciones.

Alonso, con los neumáticos duros era más rápido que Massa, logrando alcanzarlo cuando doblaban a Bruno Senna y Timo Glock, momento en el que el brasileño dejó claro que quería vencer al arriesgar por no perder su posición de líder de la carrera. Tras este momento de tensión entre los dos pilotos de la Scuderia Ferrari, Massa marcaba varias vueltas rápidas para abrir un hueco de 3,4 segundos con Alonso, quien respondió marcando también varias vueltas rápidas para volver a colocarse a la estela del brasileño.

Rodaban en la vuelta 47 cuando el ingeniero de Massa, Rob Smedley, le comunicaba a su piloto que Alonso era más rápido que él y que confirmara que había entendido el mensaje, en un tono que sugería que ya se lo habían comunicado antes. Inmediatamente, Massa levantaba el pie descaradamente y de mala gana en la recta para dejar pasar a su compañero. Los comisarios, tras la carrera, han llamado al equipo para esclarecer los hechos.

Sebastian Vettel no dio descanso a Felipe Massa, alcanzándole en el final de la carrera aunque sin poder superarle, terminando en el tercer escalón del podio.

Los McLaren no tuvieron aquí el ritmo para pelear por el podium, acabando 4º Hamilton y 5º Button, resultados que les permiten seguir liderando los dos campeonatos. Hamilton adelantó a Webber en la salida, mientras que Button hacía lo mismo al retrasar su parada hasta la vuelta 21. A partir de ahí, Webber no pudo atacar a los McLaren debido a un preocupante consumo de aceite de su motor.

Ya con vuelta perdida, Kubica con el Renault conseguía batir a los dos Mercedes, los cuales terminaron 8º Rosberg y 9º Schumacher. El heptacampeón realizó una gran salida superando a su compañero, pero no pudo evitar que Rosberg se colocara delante suyo después de las paradas.

Vitaly Petrov lograba meter al segundo Renault también en los puntos al terminar décimo, mientras que los dos Williams perdían terreno en la primera vuelta, lo que les impidió entrar en la zona de puntos.

Pedro de la Rosa sacó un buen partido de su estrategia de salir con los neumáticos duros y rodar con ellos hasta la vuelta 51, cuando colocó los blandos. A partir de ahí le tocaba lanzar un ataque para intentar puntuar con sus frescos neumáticos, pero sus planes se fueron por la borda cuando al doblar al Lotus de Kovalainen el finlandés no le veía, por lo que se tocaban, teniendo De la Rosa que parar a cambiar su alerón delantero. El toque también provocó el abandono de Kovalainen, quien lideraba entre los nuevos equipos por delante del Virgin de Glock.

La primera vuelta resultaba nefasta para Toro Rosso y Force India, resultando estos cuatro coches dañados en incidentes de la primera vuelta, siendo en el caso de Toro Rosso Jaime Alguersuari el que golpeaba por detrás a su compañero Buemi.

Excelente resultado por lo tanto para Ferrari, quien dejaba claras muestras de la eficacia de sus últimos desarrollos técnicos aplicados al F10, logrando materializarlo con un magnífico doblete que junta aún más en la clasificación del campeonato a los cinco pilotos favoritos para el título. Lástima de las órdenes de equipo que empañaron su fantástica carrera, y ésta no será la única polémica de la que se hablará en los próximos días, ya que diversos equipos acusan a Ferrari y a Red Bull de utilizar alerones delanteros flexibles. Os mantendremos informados de todo lo que acontezca.

Alonso, a bordo de su nuevo Ferrari F10B, ha mostrado su indignación tras el resultado del Gran Premio de Europa, en el que ha sido octavo por respetar el reglamento, mientras que el británico Lewis Hamilton (Mclaren), que lo ha infringido, ha sido segundo.

“La carrera era para acabar segundo, pero con el coche de seguridad era para acabar octavo y noveno, pero aquí, normalmente cuando haces las cosas bien, respetar las banderas amarillas, quedas noveno, y uno que no las respeta queda segundo”, dijo.

“Iba tercero después de hacer una buen salida, luego salió el coche de seguridad, lo que nos vino muy bien, solo que Hamilton adelantó al ’safety’, algo que nunca había visto, con bandera amarilla, también al coche médico, íbamos un metro detrás el uno del otro y uno fue segundo y el otro noveno”, agregó.

Alonso añadió que “es lo que hay”. “Por desgracia todo va en contra de Ferrari. Parece que permiten todo y es una pena, no por nosotros, las carreras son así, sino por todo el público que ha venido aquí. Los sesenta o setenta mil espectadores que han venido aquí y han visto una carrera manipulada”, señaló.

Sobre la investigación abierta a nueve coches por infracciones con el coche de seguridad, lo que puede alzarle al quinto puesto de la clasificación, dijo: “cuantos más puntos mejor, lo que hay que analizar y ver las cosas que han pasado hoy. La pena de la gente que ha visto en las gradas una carrera no del todo real e intentar mejorar para la próxima”.

Al patrón de la Fórmula 1 le gusta conversar un rato en cada gran premio con las estrellas de su circo. Ahora, en la semana que irrumpe la carrera de Valencia, charla con el piloto asturiano de Ferrari, culpable de la revalorización de este gran premio urbano y razón fundamental de las dos paradas del Mundial en nuestro país y del fenómeno global de la Fórmula 1 en España.

A Bernie le viene fenomenal que el asturiano acelere en rojo porque el mercado nacional, con permiso de la crisis, es uno de sus principales nichos de negocio. Y Fernando está como loco porque su coche ascienda de nivel con urgencia. Estrena evoluciones, su gran esperanza para ponerse a la altura de McLaren y Ferrari. En la Scuderia están convencidos de que mejorarán.

Pregunta.– ¿Bernie, qué espera este fin de semana en Valencia?

Bernie Ecclestone.– La ciudad está haciendo un enorme esfuerzo para que se afiance el gran premio, pero asumo que es un camino largo. El cambio de fecha [de agosto a junio] está ayudando a la taquilla, así como el fichaje de Fernando por Ferrari. ¡A ver si das una alegría a tus seguidores…!

Fernando Alonso.– Ojalá, realmente estoy muy ilusionado por correr de nuevo ante mi gente y por las mejoras que presentaremos en el coche.

P.– La unión Alonso-Ferrari era muy esperada por los aficionados españoles de la Fórmula 1.

B. E.– Lógico. Fernando, tú eres el típico piloto de Ferrari. Luchador al volante, con corazón de león, apasionado de las carreras y un competidor implacable.

Alonso– Estoy de acuerdo. Me siento muy orgulloso de formar parte ahora de la historia de Ferrari, aunque suponga también una gran responsabilidad ya que ningún equipo tiene tantos seguidores en todo el mundo. También sé que me toca poner de mi parte y ayudar a mejorar las cosas. Puedo decir que estoy listo para ello.

B. E.– Todo el mundo compara a Fernando con Schumacher, esperan que haga algo similar con la Scuderia, pero los tiempos han cambiado. Michael apenas tenía rivales. Él solía hacer la pole y ganar la carrera, pero fíjate hoy en día. Cualquier piloto de McLaren, Red Bull o Ferrari puede pelear por la pole y por el triunfo el domingo.

P.– Fernando, lleva medio año ya en Ferrari. ¿Todo lo que rodea al equipo es como imaginaba?

Alonso– En la pista, ya en Valencia y en las siguientes carreras esperamos mejorar nuestras prestaciones. Pero he de reconocer que estoy impresionado por la pasión que rodea al equipo, cómo se esfuerza la gente en Maranello, se les ve dándolo todo a las ocho de la mañana, disfrutan probando los Ferrari de calle…

B. E.– No hay ningún piloto que no quiera ir a Ferrari, porque la Scuderia transmite una vibración especial y también una presión única, no lo olvidemos. Fernando, seguro que estás de acuerdo con que tú querías ganar con Renault, sin duda, pero en Ferrari la exigencia es máxima y eso es lo que buscan los pilotos, ¿verdad?

Alonso– Exacto. Me encanta esa presión, el hecho de comenzar una carrera siendo favorito. Cuanto más se espera de mí, cuando más presión siento, más cómodo me encuentro. En mis dos últimos años en Renault, por ejemplo, sufría al aspirar, como mucho, a estar entre los ocho o nueve mejores tras la clasificación.

P.– Estaba ansioso por llegar a la Scuderia, su íntima ilusión.

Alonso.– Desde que abandoné McLaren, en 2007, donde no pasé mi mejor temporada, tenía en la cabeza convertirme algún día en piloto de la Scuderia Ferrari. La historia de la Fórmula 1 señala con claridad que McLaren y Ferrari son los dos equipos más grandes. Y para completar mi carrera como piloto tenía que vestirme de rojo. Al principio, para mí sólo era un sueño, pero el pasado año, justo en verano, se hizo realidad. Todo se concretó de manera muy rápida, no podía dejar escapar la oportunidad.

P.– Y parece totalmente feliz vestido de rojo.

Alonso.– Y lo estoy, es verdad. La mentalidad española y la italiana se asemejan bastante, así como también el estilo de vida. Compartimos pasiones.

B. E.– Hacen buena pareja. Y no olvidemos que en este negocio hay dos cosas que nunca pierden su valor: la Fórmula 1 como producto y Ferrari como marca. Otros van y vienen, pero estos dos iconos siempre permanecen.

P.– Entonces, Fernando, insistirá en su idea de permanecer muchos años en Ferrari y acabar su carrera allí…

Alonso– Así lo espero. Ése es mi gran objetivo. Mejorar al equipo, dar lo máximo y ganar tanto y tan a menudo como sea posible.

P.– Señor Ecclestone, si fuera jefe de equipo, ¿a qué dos pilotos intentaría fichar?

B. E.– Sin duda, a Sebastian Vettel y Fernando. Vettel tiene la clase suficiente para ser campeón del mundo muy pronto y Fernando ya lo ha sido en dos ocasiones. Es una cuestión de calidad, y ambos la tienen. Creo que además conformarían un equipo ideal, complementándose uno con otro. ¿A que sí, Fernando?

Alonso.– Correcto, no tendría ningún problema con Sebastian.

B. E.– Sé que ambos competirían entre ellos con respeto aunque fueran rivales directos.

P.– Tener a los dos costaría mucho dinero.

B. E.– Yo lo pondría sobre la mesa, no tenga ninguna duda. Sería una gran inversión.

Si bien tiene el consuelo de que en las primeras ocho carreras «tampoco las otras tres escuderias punteras han estado a la altura». Estas declaraciones las hizo en la página web de Ferrari, donde también hizo un balance de lo ocurrido hasta la fecha en el Mundial.

Alonso afirma que ha pasado de la «desilusión» por no conseguir una victoria en Montreal que tenía «al alcance de la mano», al buen sabor de boca de haber conseguido»un buen resultado y además hemos sido competitivos tanto en la clasificación como en la carrera, y eso es muy positivo».

En cuanto al balance de lo que se lleva disputado de la temporada, reconoció que en Montreal «hemos vuelto a donde hemos estado en casi todas las carreras anteriores, con la excepción de Turquía, donde por diversos motivos todo fue mal. La normalidad es la de Montreal, Mónaco, Melbourne, Shakir y todas las pistas en las que siempre hemos luchado por el podio». Además añadió que «puede que los resultados no hayan estado a la altura del potencial que hemos tenido, pero creo que eso les ha ocurrido también a las tres escuderías punteras».

Para Fernando Alonso, las primeras ocho carreras de la temporada han sido un compendio de todo tipo de incidentes con «errores, problemas de fiabilidad, desgracias». A pesar de ello, Alonso prefiere mirar el vaso medio lleno y afirma que «todavía estamos luchando por los dos campeonatos. Lo mismo pueden decir McLaren y Red-Bull, los dos también se han dejado puntos en el camino».

Respecto a la próxima carrera, en Valencia, comentó que «es bonito poder correr delante de mis seguidores y me gustaría subir al podio. Tendremos importantes novedades en el F10 y otros programas que llegarán en Inglaterra y en Alemania».

Fernando Alonso está empeñado en que el Mundial de Fórmula 1 no es una cita de amigos que se reúnen cada fin de semana para ver quien la tiene más larga, sino un maratón de amplio aliento en el que cuentan más los pulmones que las piernas, Alonso conquistó un valioso resultado en Canadá. Un tercer puesto que lo invita de nuevo a pelear, a regresar a la acción y a la pomada de un Mundial que no concede respiro. Ganó Hamilton en su jardín de Montreal y se encarama al liderato del Mundial. El Red Bull era la nave nodriza, pero su jerarquía no se traslada directamente a la clasificación. Hamilton es el quinto maillot amarillo después de ocho grandes premios.

El ADN de competidor compulsivo dejó a Alonso con un rictus insípido delante de las cámaras en Montreal. Divisó el triunfo sin ansiedades, en una opción real de volver por donde solía, desde aquel estreno deslumbrante en Bahréin con el rojo pasión de la Scuderia Ferrari. No necesitó los prismáticos para calibrar el vuelo de los Red Bull. Al contrario, los siguió por el retrovisor.
Tampoco se consumió en la desesperación observando el voltaje de los McLaren, la escudería que demuestra año tras año la mayor capacidad evolutiva desde su fábrica. Los tuvo siempre a tiro, en márgenes escasos, al mismo son y con un ritmo parejo. Salió bien y mantuvo el tipo en una carrera a la antigua, los pilotos con el cuchillo entre los dientes, pero sin añadidos ni colorantes. Las posiciones se ganaron o se perdieron en la pista, sin intervalos volubles, sin decidirse en las paradas en el garaje, en las maniobras y las ocurrencias de los ingenieros.

Montreal regaló un gran premio estupendo, que terminó con la abundancia de Red Bull. Los coches energéticos no acotaron la «pole» como en todas las citas anteriores (siete) y tampoco ejerció un peso abrumador en la carrera. Su papel fue secundario, porque los McLaren y Fernando Alonso dieron un paso al frente y dijeron aquí estoy yo.

El cambio radicó en el perfil del circuito de Montreal, largas rectas, fortísimas frenadas. El bagaje de Red Bull se había consumado hasta ahora por su agarre en los trazados revirados, curvas rápidas, allí donde la sujeción al suelo al girar les proporcionaba más velocidad al meter marchas. Los McLaren y los Ferrari han tenido más velocidad punta este año, pero se demuestra que en la Fórmula 1 no todo consiste en ir rápido.

Fernando Alonso cubrió objetivos en Canadá. Como si fuera una prueba de obstáculos, comenzó a franquear balizas. La salida, donde Felipe Massa se enganchó con Liuzzi y arruinó su domingo, eso sí, ya con la renovación en el bolsillo. La penalidad de los neumáticos blandos, que rápidamente se quitó de encima (vuelta 8), el electrizante mano a mano con Hamilton en la salida del callejón de los garajes, el intenso tráfico en una pista que amenazaba con el coche de seguridad, y, finalmente, el empuje de los McLaren que se lo llevó por delante.

Hamilton defendió su suerte en una pista que lo eriza. En Canadá se siente como pez en el agua y, sin cometer barrabasadas ni comerse los neumáticos como si fuera carpanta, venció con contundencia. Arriesgó cuando lo necesitaba y desmintió que su estilo agresivo —pasional, dice él en lenguaje políticamente correcto— devorase los neumáticos en cada piano.

Button pasó a Alonso lo hizo con cierta sutileza, sin desviar el objetivo, manteniendo a raya a un Alonso que no pudo con él. En el tramo final, el asturiano porfió frente al desgaste de sus neumáticos y la finura al volante de Jenson Button. El campeón del mundo dio buena cuenta del español y lo dejó con la miel en los labios.

Una sensación agria porque se produjo en el tramo final después de una carrera competente, con la calculadora a cuestas y la vista en noviembre, cuando acaba el certamen. La conquista de los doce puntos, aunque escasa según desvelaba el rostro del piloto de Ferrari, le sirve a Alonso para acomodarse en la cuarta plaza del Mundial, a la espera del zarpazo aerodinámico que debe llegar desde la factoría de Maranello a Valencia, donde, según dijo, seguirá la acción.

Después de un año de descanso, una de las carreras más populares, en el calendario de la Fórmula 1, vuelve al calendario, el Gran Premio de Canadá. Los aficionados son unos de los más entusiastas del año y toda la ciudad de Montreal parece verse arrastrada por una ola de entusiasmo por una carrera que a menudo se ve llena de incidentes y cambios de la fortuna. La vuelta a Canadá también es significativa, ya que se considera que la Fórmula 1 vuelve a Norteamérica, un mercado muy importante para todos los equipos y los patrocinadores, especialmente en los Estados Unidos donde la F1 volverá dentro de dos años. Aparte de el año pasado y en el 1987, el Gran Premio ha sido puesto en escena en el circuito Gilles Villeneuve desde 1978 la inauguración del Gran Premio de Canadá se remonta a 1967.

La Scuderia Ferrari ha ganado este evento un total de once veces, empezando por Jacky Ickx en 1970, pero fue en la primera visita al circuito urbano de Montreal, en 1978, cuando realmente se consolidó la pasión de Canadá, tanto para la Fórmula 1 como para Ferrari cuando un muchacho local, Gilles Villeneuve, fue el primero en pasar bajo la bandera con un coche de Ferrari, en la pista que más tarde llevaría su nombre. Sin embargo, en los últimos años, no ha sido una carrera especialmente afortunada para el equipo, cuya última victoria, cortesía de Michael Schumacher, se remonta a 2004. De nuestros actuales pilotos, Fernando Alonso ganó en 2006, mientras que el mejor final de Felipe Massa fue cuarto en 2005 y el brasileño ha tenido particularmente mala suerte aquí, penalizado por no haber respetado la luz roja, en la salida del Pit Lane, en 2007 y un años más tarde, el equipo cometió un error durante su abastecimiento de combustible en una carrera que vio Ferrari involucrado en otro incidente del semáforo del Pit Lane, cuando Lewis Hamilton se estrelló contra la parte trasera de Kimi Raikkonen, que estaba esperando a que la luz cambie a verde.

En el aspecto técnico, el F10 tiene básicamente la misma especificación que tenía en Turquia, con la salvedad de que los dos coches estarán equipados con una configuración aerodinámica adecuada para la media y baja carga aerodinámica característica de la pista, la primera vez este año los coches tendrán que correr de esta forma. Para evaluar estos reglajes, Giancarlo Fisichella realizó al volante del F10 una prueba aerodinámica en Vairano, el pasado jueves. El conducto F del alerón trasero que la Scuderia ha utilizado en un par de carreras, disputadas hasta ahora, también podría ser un factor importante, teniendo en cuenta las largas secciones rápidas del circuito. Felipe y Fernando son de la opinión de que el Circuito Gilles Villeneuve debería estar mejor adaptado a las características del coche que en el caso de Turquía, en parte basados en el hecho de que el trazado de la pista es el más parecido a aquellas en las que el F10 ha sido más competitivos hasta ahora este año, a saber, Bahrein y Melbourne. Además, la elección de neumáticos de Bridgestone para Canadá, el súper-blando y el medio, ha sido menos problemático que los compuestos más duros. Sin embargo, no se puede suponer que Ferrari sea uno de los de delante hasta después de los primeros entrenamientos del viernes.

La última vez que corrió aquí la Fórmula 1, en 2008, el duro invierno canadiense se cobró su peaje en la superficie de la pista que se rompió durante el fin de semana. Desde entonces, gran parte de ella ha sido re-asfaltada. El trazado es tradicionalmente muy duro para los frenos y la falta de recarga de combustible también tendrá un impacto en la frenada, ya que la demanda de este sistema debe ser exagerada en las primeras etapas de la carrera cuando los coches llevan una gran carga de combustible. Otras dos características habituales del Gran Premio de Canadá podría aliviar este problema, a saber, la frecuente aparición del coche de seguridad y la posibilidad de lluvia. Naturalmente, las posibilidades de ver el coche de seguridad liderando el grupo se incrementan si el tiempo es malo y en la actualidad el pronóstico es muy variable con lluvias y tormentas eléctricas que pueden hacer acto de presencia en algún momento durante el fin de semana.

Básicamente porque, tal y como tras la carrera aseguró Alonso, el Ferrari F10 debe mejorar mucho para estar a la altura de los McLaren o los Red Bull, monoplazas que están marcando el paso.

La percepción de Alonso la tiene, también, el jefe del equipo Ferrari, Stefano Domenicali, quién, en declaraciones para el diario finlandés, Turun Sanomat, confesó: “Necesitamos mejorar mucho más”.
Domenicali agregó que en Valencia el F10 dispondrá de un “paquete muy actualizado” para poder competir con los McLaren y los Red Bull, a los que el jefe de equipo de la Scuderia considera “clamente más fuertes que nosotros”.

Dada la situación y que Ferrari estuvo a la altura, en el GP de Turquía, de “MercedesGP y Renault”, la única solución que ve posible Domenicali es la de “trabajar duro para recuperar la diferencia en términos de rendimiento”.

Button (McLaren) paró el cronómetro en 1:28.280 en la mejor de sus vueltas y que le ha distanciado en tan sólo 98 milésimas del segundo clasificado, el australiano Mark Webber (Red Bull), mientras que el alemán Sebastian Vettel (Red Bull) se hizo con el tercer tiempo de la sesión, a 310 milésimas del piloto de McLaren.

Alonso mejoró sus prestaciones con respecto a la mañana al marcar un tiempo de 1:28.725 frente al de 1:30.294 conseguido unas horas antes y que le dejó a 445 milésimas del crono establecido por Button por la tarde.

Los también españoles Pedro Martínez de la Rosa (Sauber-Ferrari) y Jaime Alguersuari (Toro Rosso-Ferrari) se hicieron en esta segunda tanda de entrenamientos del día con los puestos decimocuarto y decimoctavo, respectivamente.

La escuderia Hispania cerró la segunda sesión con las dos última plazas de la clasificación, con el brasileño Bruno Senna por delante del indio Karun Chandhok.
En la sesión vespertina Senna, titular de la escuderia Hispania, se sentó al volante de su monoplaza después de que en los entrenamientos matinales fuera el japonés Sakon Yamamoto, reserva del equipo, el que ocupase el coche.

Los tiempos de la segunda sesión libre han sido los siguientes:

• 1.Jenson Button (GBR) McLaren MP4/25 Mercedes 1:28.280
• 2.Mark Webber (AUS) RBR RB6 Renault 1:28.378
• 3.Sebastian Vettel (GER) RBR RB6 Renault 1:28.590
• 4.Lewis Hamilton (GBR) McLaren MP4/25 Mercedes 1:28.672
• 5.Fernando Alonso (ESP) Ferrari F10 1:28.725
• 6.Nico Rosberg (GER) Mercedes GP MGP W01 1:28.914
• 7.Michael Schumacher (GER Mercedes GP MGP W01 1:28.974
• 8.Robert Kubica (POL) Renault R30 1:29.225
• 9.Vitaly Petrov (RUS) Renault R30 1:29.501
• 10.Felipe Massa (BRA) Ferrari F10 1:29.620
• 11.Adrian Sutil (GER) Force India VJM03 Mercedes 1:29.629
• 12.Nico Hulkenberg (GER) Williams FW32 Cosworth 1:29.987
• 13.Kamui Kobayashi (JPN) BMW Sauber C29 Ferrari 1:30.053
• 14.Pedro de la Rosa (ESP) BMW Sauber C29 Ferrari 1:30.176
• 15.Sebastien Buemi (SUI) Toro Rosso STR5 Ferrari 1:30.386
• 16.Vitantonio Liuzzi (ITA) Force India VJM03 Mercedes 1:30.627
• 17.Rubens Barrichello (BRA) Williams FW32 Cosworth 1:30.766
• 18.Jaime Alguersuari (ESP) Toro Rosso STR5 Ferrari 1:30.933
• 19.Heikki Kovalainen (FIN) Lotus T127 Cosworth 1:31.610
• 20.Lucas di Grassi (BRA) Virgin VR01 Cosworth 1:33.013
• 21.Jarno Trulli (ITA) Lotus T127 Cosworth 1:33.081
• 22.Timo Glock (GER) Virgin VR01 Cosworth 1:33.312
• 23.Bruno Senna (BRA) HRT F1 HRT1 Cosworth 1:33.420
• 24.Karun Chandhok (IND) HRT F1 HRT1 Cosworth 1:33.740

El piloto de Ferrari es el invitado de honor del Giro de Italia 2010 y asistirá este martes a la cronoescalada de Plan de Corones para infundir apoyo a su amigo y compañero de entrenamientos Carlos Sastre, cuarto en la general. Unas horas de relajación antes del GP de Turquía este fin de semana.

Alonso es un gran aficionado al ciclismo como espectador y practicante. Alonso ha encontrado el deporte perfecto para ponerse a tono con miras a la resistencia que obliga competir a la máxima potencia durante horas en el interior de un monoplaza. Sastre y también Contador son los mejores aliados de Fernando Alonso sobre la bicicleta. Incluso el primero invitó al piloto a participar en un entrenamiento de pretemporada del Cervelo en Portugal en el que el de Ferrari rodó al ritmo de los profesionales.

A las 15 horas, tras la salida de los favoritos, el piloto de Fórmula 1 se incorporará a la carrera. Casi 13 kilómetros, con un tramo final de cinco especialmente difícil, esperan a Alonso desde San Vigilio di Marebbe hasta Plan de Corones. Sin embargo, no será a su amigo a quien vea defender la ‘maglia’ rosa sino al también español David Arroyo, líder del Giro de Italia 2010.